Der Fall "Andrea Doria"

Berühmtes Schiffsunglück mit vielen Ungereimtheiten,
ZDF- Sendung vom 18.02.2007

Vor ca 20 Jahren hatte ich die Gelegenheit an einem DSV-Seminar für "Ausbilder in den Vereinen" teilzunehmen.
Referenten dieser Veranstaltung waren Dozenten der Seefahrtsschule Hamburg.
Als Beispiel für falsches Verhalten bei gefährlicher Annäherung, insbesondere bei schlechter Sicht in Radarfahrt, stellten die Dozenten die Umstände des Untergangs der Andrea Doria zu Diskussion.

Die hier herangezogenen Regeln der KVR (Conventions on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea von 1972) gab es zur Zeit des Unterganges der "Andrea Doria" (1956) noch nicht. Insbesondere der Einsatz des RADAR war noch nicht im internationalen Seeverkehrsrecht eingebunden.

Die ZDF Sendung vom 18.02.07 versprach dazu neue Erkenntnisse:

Entgegen der von den Dozenten der Seefahrtschule vertretenen Meinung, bezeichnete Professor Robert Meurn, Experte für Havarie-Fragen, in der Sendung die angeordneten Ausweichmanöver der Schiffsführung der Stockholm als falsch.

Die "neuen Erkenntnisse" bezogen sich hiernach nur auf die Annahme, der dritte Offizier der Stockholm hätte die Bereichseinstellung seines RADAR-Schirmes falsch interpretiert.

MS Andrea Doria

Im Internet habe ich die Beschreibung der Manöver gefunden und hier zusammengetragen:

  1. 22:30 Uhr wegen einer Versetzung durch starken Strom, ca 2,8 sm nach N, ordnete der 3. Offizier der Stockholm eine Kursänderung von 2° nach S an (gute Sicht).

  2. 22:40 Der Navigator der Andrea Doria entdeckte auf seinem weiterreichendem RADAR ein Signal, 17 sm voraus in Peilung von 4° auf StB Bug (eigener Kurs 268 °, dichter Nebel).

  3. 22:50 nach einer weiteren Standortbestimmung ließ der Dritte der Stockholm Carstens 91° am Kompass steuern (Stromversetzung).

  4. Franchini auf der AD glaubt aufgrund des Radarbildes an ein sicheres passieren StB an StB.

  5. 23:06 Uhr, Carstens auf der Stockholm entdeckt das Radar-Echo der AD direkt voraus auf Steuerbord. Nach seiner dritten Radarpeilung denkt er, dass die AD direkt voraus (Bd) 12 Meilen entfernt ist. Er glaubt, dass er ein auf 15 sm eingestellte Radarbild beobachtet, aber Andrea Doria ist in der Wirklichkeit nur 4 sm entfernt auf der 5 sm Skala.

  6. Als auf der AD Franchini die Stockholm 3,5 sm, 15° auf StB auf dem RADAR peilte, veranlasste der Kapitän Calamai eine Kursänderung um 4° nach Backbord.

    KVR Regel 8:
    Jede Änderung des Kurses und / oder der Geschwindigkeit zur Vermeidung eines Zusammenstoßes muss, wenn es die Umstände zulassen, so groß sein, dass ein anderes Fahrzeug optisch oder durch Radar sie schnell erkennen kann; aufeinanderfolgende kleine Änderungen des Kurses und / oder der Geschwindigkeit sollen vermieden werden.


  7. 23:08 Uhr, Carstens auf der Stockholm veranlasst eine Kursänderung auf 118°(nach Stb)
    23:09 Uhr, nach Beobachtung des RADAR ermittelt Carstens die AD 5 sm entfernt direkt voraus an Bb fehlerhaft auf der 15 Meilen Skala. Deshalb Kursänderung auf 133°. In Wirklichkeit ist die AD nur 2sm entfernt. (Kein Sichtkontakt, AD im Nebel)

  8. Giannini auf der AD studierte das Radar und erkannte das andere Schiff in einem Abstand von 1,5 sm in Peilung von 30-35° an Stb. Als die Schiffe ca 1 sm voneinander entfernt waren sah Giannini durch sein Glas an Stb. die Positionslichter der Stockholm.
    Mit Schrecken erkannte er durch durch das Auswandern der Toplichter die Drehung der Stockholm nach Stb direkt auf die AD zu.
    Der Kapitän Calamei brüllte zum Rudergänger Giulio Visciano hart Backbord und hoffte durch die größere Wendigkeit der Bedrohung auszuweichen..

  9. Auf der Stockholm erstarrten Carstens und Bjorkmann als sie die Andrea Doria vor ihrem Bug auftauchen sehen.
    Carstens konnte die Richtungsänderung der AD nach Bb erkennen. Er versucht durch hart Steuerbord und volle Kraft achteraus vergeblich die Kollision zu verhindern.


KVR Regel 17 c: Maßnahmen des Kurshalters
Ein Maschinenfahrzeug, das bei kreuzenden Kursen nach Buchstabe a Ziffer II manövriert, um einen Zusammenstoß mit einem anderen Maschinenfahrzeug zu vermeiden, darf seinen Kurs, sofern die Umstände es zulassen, gegenüber einem Fahrzeug an seiner Backbordseite nicht nach Backbord ändern.


Zur Beurteilung der Manöver der beiden Schiffe, sollte man sich noch die nachfolgende Regel 14 der KVR ins Gedächtnis rufen:

Regel 14: Entgegengesetzte Kurse
a) Wenn zwei Maschinenfahrzeuge auf entgegengesetzten oder fast entgegengesetzten Kursen sich einander so nähern, dass die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, muss jedes seinen Kurs nach Steuerbord so ändern, dass sie einander an Backbordseite passieren.
b) Eine solche Lage muss angenommen werden, wenn ein Fahrzeug das andere recht voraus oder fast recht voraus sieht, bei Nacht die Topplichter des anderen in Linie oder fast in Linie und/oder beide Seitenlichter sieht und am Tage das andere Fahrzeug dementsprechend ausmacht.
c) Kann ein Fahrzeug nicht sicher erkennen, ob eine solche Lage besteht, so muss es von dieser ausgehen und entsprechend handeln.


M. E. ist hier ganz eindeutig geregelt, das bei entgegengesetzten (oder fast) Kursen beide Fahrzeuge ihren Kurs nach Stb ändern müssen. Nach Regel 8 müssen Kursänderungen so groß sein, das diese auf RADAR sofort erkennbar sind.
Wegen des N-Stromes musste die Stockholm ihren Kurs nach S ändern.
Dadurch erscheint es logisch, dass die Stockholm mit Kurs 91°, die entgegenkommende Andrea Doria mit Kurs 268° auf ihrer Bd-Seite peilte, während die AD die Stockholm auf der Stb-Seite peilte.



Fehleinschätzungen des RADAR-Bildes gab es auf beiden Seiten.
Die Kursänderungen der Stockholm von erst 27° und nochmals um 15° nach Stb. wurde von der AD nicht erkannt.

Zwischen 22:50 und 23:00 peilte Franchini (Radar-Peilung) die Stockholm in acht Meilen an Stb.
Der Messwert schien seine Beobachtung, die das andere Schiff sicher auf seiner Steuerbordseite lassen würde, zu bestätigen.
Calamai fragte nach dem Passierabstand: Franchini antwortete, "ungefähr eine Meile an Steuerbord."


Bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von ca 40 Knoten (über 0,6 sm/min) ein Passierabstand von ca 1 sm auf Stb (KVR Regel 14, pass. an Bd.) im Nebel.
Eine Nebelbank ist oft nur unter 100 Meter dick und kann in der Nacht aus der Ferne oft nicht als solche erkannt werden. Dies erklärt die Behauptung des 3. Off. der Stockholm, er hätte keinen Nebel bemerkt.

Das Verfahren zur Klärung der Schuldfrage vor dem Obersten Gerichtshof in New York wurde ohne Schuldspruch eingestellt. Beide Schiffe waren bei Lloyd's versichert.

Die nachfolgenden Webseiten sind dazu sehr aufschlussreich:

ZDF-Sendung vom 18.02.07
Spiegel.de/Panorama/
sunken Steamers
MDR-Info

Die KVR: schlei-online - Seemannschaft KVR
Fotos und Grafik: Wikipedia

Manfred Iffland , März 2007